Hausse des carburants : triple peine pour le pouvoir d'achat

Même s’ils commencent légèrement à refluer, les prix des carburants flirtent toujours avec des records absolus. Une véritable flambée des prix qui semble toucher principalement les automobilistes (enfin, ceux qui n’ont pas encore cédé aux sirènes du tout électrique) mais qui, en réalité, va frapper tout le monde à plusieurs niveaux. Même ceux qui n’ont pas de voiture.

28 février 2026, les États-Unis et Israël décident d’attaquer l’Iran, avec comme première conséquence d’énormes perturbations de part et d’autre du détroit d’Ormuz, une zone éminemment stratégique puisque 20 % du pétrole mondial passe par là. Sans surprise, le prix de l’or noir augmente alors fortement, entraînant presque immédiatement l’explosion des prix à la pompe.
En quelques jours, les stations services affichent des tarifs qu’on n’avait plus revus depuis la crise de 2022-2023. Mais pire encore, ça ne s’arrête pas là, ça continue à monter. Fin mars, le gazole (désormais le carburant le plus onéreux après avoir été le plus économique durant les 50 dernières années) franchit un premier record historique à 2,19 euros le litre.
La canicule entre mai et septembre fait presque oublier que ça coûte de plus en plus cher de faire le plein, mais dès le premier jour de l’automne, on voit le gazole atteindre 2,40 euros le litre, et parfois un peu plus dans certaines zones rurales. Pas mieux du côté de l’essence qui dépasse souvent les 2,20 euros le litre.
Les pouvoirs publics s’en émeuvent (ou en tout cas, ils commencent à redouter une nouvelle opération Gilets Jaunes version 2026) et ils promettent une détente. Et c’est vrai que dès la première semaine d’octobre, on commence à voir les prix à la pompe refluer légèrement. Mais de quelques centimes, pas assez pour que l’effet soit significatif.
Évidemment, on se dit que ça touche principalement ceux qui doivent faire le plein d’essence, mais la réalité est bien plus complexe, car la hausse des carburants est un poison qui s’attaque à toute l’économie, de trois manières différentes.

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Première peine : le prix du plein

Une charge de plus en plus lourde

On l’a dit, le premier effet est le plus évident, le prix de l’essence. Faire le plein de gazole pour une voiture moyenne peut aujourd’hui coûter près de 120 euros, là où il n’en fallait que 80 en mai 2025, quand le litre tournait autour de 1,60 euro. Et cette différence de 40 euros par plein, elle est loin d’être négligeable, surtout pour ceux qui vivent à l’extérieur des grandes agglomérations et qui doivent parfois passer à la pompe trois ou quatre fois par mois, pour pouvoir aller travailler, faire leurs courses ou accompagner les enfants. Idem pour les nombreux professionnels qui vivent sur la route : artisans, aides à domicile, infirmiers libéraux. Une injustice sociale qui, sur une année, peut vite représenter l’équivalent d’un salaire mensuel moyen !

Une déconnexion des prix avec le pétrole

Il y a autre chose qui chiffonne les automobilistes, c’est de voir que le prix du carburant ne suit pas forcément celui du pétrole. Sauf quand il monte. Ainsi, en avril dernier, quand le baril de pétrole dépassait 120 dollars, le gazole coûtait en moyenne 2,239 euros le litre. Début octobre, avec un baril revenu autour de 100 dollars, voire moins, il en coûtait 2,356 euros. Paradoxal, non ?

En réalité, le problème se situe entre le puits et la station. Le raffinage constitue aujourd’hui le premier frein à la baisse du carburant, et la logistique alourdit encore la note : la part du prix liée au transport et à la distribution est passée de 22 centimes par litre en 2025 à 28,8 centimes début octobre. Une hausse de 31 %, ce qui n’est pas anecdotique. À l’heure où j’écris ces lignes, le pétrole brut contenu dans un litre de carburant ne vaut qu’environ 64 centimes hors taxes. Tout le reste, c’est lié à la transformation, l’acheminement et la fiscalité. Autant de postes qui, pour la plupart, ont augmenté (parfois fortement) depuis un an.

Les taxes, une idée reçue à nuancer

Et puisqu’on parle des taxes, on entend souvent qu’elles représenteraient 60 % du prix à la pompe. C’était vrai quand le gazole coûtait environ 1,60 euro le litre. Mais en octobre 2026, elles ne pèsent plus qu’environ 42 % du prix du gazole et 48 % de celui du SP95-E10. En fait, l’accise (ex-TICPE) est un montant fixe que l’État prélève sur chaque litre de carburant, quel que soit son prix. Sa part a donc mécaniquement reculé parce que le carburant lui-même a augmenté. Néanmoins, il reste évidemment la TVA qui, quant à elle, reste bien proportionnelle et donc augmente en même temps que le prix hors taxes du litre (accise comprise).

Deuxième peine : l’énergie cachée dans tout ce que nous achetons

La hausse des carburant représente plus de la moitié de l’inflation

La deuxième peine est plus discrète, mais elle n’épargne personne. Selon l’estimation provisoire de l’INSEE, les prix à la consommation ont augmenté de 3,0 % sur un an en septembre 2026, après 2,4 % en août. Il faut remonter à février 2024 pour retrouver un tel niveau. Et le moteur de cette accélération ce sont les prix de l’énergie, qui ont bondi de 21,2 % en un an.

Au total, cette hausse explique d’ailleurs à elle seule 1,6 point sur les 3,0 points d’inflation mesurés en septembre. Sans elle, l’inflation française serait donc restée nettement sous la barre des 2 %.

Le transport routier en première ligne

Presque tout ce qui se trouve dans nos magasins a voyagé en camion. Or le coût du gazole professionnel a explosé. Selon le Comité national routier, les indices gazole des poids lourds de marchandises affichaient début avril une hausse de 42,7 % par rapport à février. On n’a pas encore les chiffres entre avril et octobre, mais ça ne doit pas être fameux. Pour un secteur où le carburant est souvent estimé à près de 30 % des coûts d’exploitation d’un poids lourd, le choc est considérable.

Évidemment, les transporteurs disposent d’un mécanisme pour répercuter ces hausses sur leurs clients, la fameuse indexation gazole en pied de facture. Et de grossistes en détaillants, tout ça fait grimper le prix final payé par le consommateur.

Au-delà du camion, les intrants énergétiques

Mais il n’y a pas que le transport qui subit la hausse des carburants. L’énergie intervient aussi quasiment à chaque étape de la production. L’alimentation des usines, la fabrication des emballages (dont certains sont directement issus du pétrole), les serres chauffées, les machines agricoles ou les fours industriels : à chaque étape, la facture énergétique s’ajoute.

Un effet à retardement

Et là c’est vicieux, parce que les conséquences vont durer bien après le choc pétrolier proprement dit. La BCE elle-même anticipe que le renchérissement de l’énergie se répercutera progressivement sur l’inflation sous-jacente et sur les prix alimentaires pendant des mois. Autrement dit, même si les prix à la pompe redescendent cet hiver, les étiquettes des supermarchés ne vont pas s’arrêter de grimper pour autant. L’INSEE table d’ailleurs sur une hausse des prix qui sera encore de 2,9 % en décembre.

Les produits frais donnent déjà un avant-goût de cette dynamique, avec une hausse de 9,9 % sur un an en septembre, même si l’honnêteté oblige à préciser que les épisodes caniculaires de l’été y ont aussi contribué. Les ménages, eux, n’ont pas attendu les statistiques pour réagir : les marques de distributeur ont ainsi atteint 38 % des ventes en volume en septembre, contre 34 % un an plus tôt. Un signe tangible que le pouvoir d’achat se resserre.

Troisième peine : la hausse des taux d’intérêt

Deux hausses de taux en trois mois

Eh oui, on n’y pense pas, mais en cas d’inflation, la Banque centrale européenne est obligée d’intervenir pour éviter l’escalade. Et son outil de prédilection, c’est la hausse des taux d’intérêt.

Ainsi, le 11 juin 2026, elle relevait ses taux pour la première fois depuis septembre 2023, avant de récidiver le 10 septembre, portant ses taux de dépôt, de refinancement et de prêt marginal à 2,50 %, 2,65 % et 2,90 %. Le communiqué ne laisse aucune ambiguïté sur le coupable : le conflit au Moyen-Orient continue d’alimenter les tensions sur les prix dans la zone euro, avec une inflation à 3,8 % en septembre, et des prix de l’énergie en hausse de 18,8 % sur un an.

Alors oui, l’inflation en France est un peu plus modérée, à 3 % (et même beaucoup moins si on enlève l’énergie et le tabac par exemple), notamment parce que les salaires et les prix des services sont bien moins dynamiques dans l’Hexagone que chez nos voisins. Mais la BCE ne s’embarrasse pas de ce genre de détails, elle veut éviter une spirale inflationniste prix-salaires sur l’ensemble de la zone euro et elle fixe donc un taux unique pour vingt-et-un pays.

Les emprunteurs en première ligne

C’est là que la troisième peine frappe directement les Français, et en particulier les emprunteurs qui subissent la même hausse des taux directeurs que les autres. Parce que, lorsque la BCE monte ses taux, la hausse se transmet vers les crédits bancaires accordés aux ménages et aux entreprises.

Rien que pour les crédits immobiliers, l’Observatoire Crédit Logement/CSA, a observé que le taux moyen des emprunts (sur 20 ans) a atteint 3,31 % en août, contre 3,17 % en décembre 2025. Et pour octobre, on anticipe des taux moyens de 3,50 % sur 15 ans, 3,66 % sur 20 ans et 3,75 % sur 25 ans.

Concrètement, pour une mensualité de 1000 euros par mois, un ménage pouvait emprunter 177 600 euros au début de l’année 2026, contre seulement 170 000 euros aujourd’hui. Sept mille six cents euros de pouvoir d’achat immobilier envolés en quelques mois. Et le marché en ressent déjà les effets : la production de crédits a reculé de 16,8 % entre juin et août par rapport à 2025, tandis que l’accès au financement s’est encore durci pour les ménages modestes.

Et après ?

Rien ne garantit que la BCE en reste là, car l’inflation ne montre pas de signes de ralentissement. Plusieurs cabinets d’économistes prévoient donc une nouvelle hausse des taux d’ici décembre, et l’agence de notation Moody’s attend même un taux de dépôt à 3 % avant la fin de l’année si l’inflation persiste (soit une hausse de 0,5 points par rapport à octobre 2026). Une telle éventualité aurait forcément de lourdes conséquences sur les taux de crédit accordés aux consommateurs, rognant encore davantage leur pouvoir d’achat.

Vos questions sur les carburants et le pouvoir d’achat

Quelle est l’aide du gouvernement pour le carburant en 2026 ?

En 2026, l’État a privilégié les aides ciblées. La principale est l’aide « grands rouleurs » : 100 € par trimestre pour les actifs modestes qui utilisent leur véhicule pour travailler, versée automatiquement à ceux qui l’ont déjà perçue, et à demander sur impots.gouv.fr à partir du 22 octobre pour les autres. S’y ajoutent une prime carburant que l’employeur peut verser, jusqu’à 1 000 € exonérés d’impôt et de cotisations, ainsi que des aides spécifiques pour les aides à domicile, les infirmiers libéraux, le BTP, l’agriculture et la pêche.

Quel pourcentage prend l’État sur le carburant ?

Début octobre 2026, les taxes représentaient environ 42 % du prix d’un litre de gazole et 48 % de celui du SP95-E10. Elles combinent deux prélèvements : l’accise (ex-TICPE), un montant fixe par litre quel que soit le prix, et la TVA à 20 %. Comme l’accise ne bouge pas quand le carburant renchérit, la part des taxes diminue quand les prix flambent, bien loin des 60 % souvent cités, qui correspondaient à des carburants autour de 1,50 € le litre.

Quel était le prix du carburant il y a 20 ans ?

Il y a vingt ans, en 2006, le gazole coûtait en moyenne 1,09 € le litre et le SP95 1,25 €, avec un pic à 1,33 € l’été (prix-carburant.eu). Début octobre 2026, ils s’affichent autour de 2,35 € et 2,14 €. Le prix du gazole a donc plus que doublé (+116 %), et celui de l’essence a augmenté d’environ 70 %. À l’époque, le gazole était nettement moins cher que l’essence. Aujourd’hui, c’est l’inverse. Néanmoins, c’est à mettre en perspective avec l’augmentation des revenus sur la même période (+49 % pour le SMIC brut, 1254 € en 2006 contre 1867 € aujourd’hui). Cela ne change pas le fait que les carburants ont augmenté beaucoup plus  vite que les revenus.